Ulaşım ve İletişim Teknolojisi Tarihi

Ulaşım ve İletişim Teknolojisi Tarihi Hakkında Bilgiler

Hareket ve genişleme olmaksızın yaşamdan söz edilemez. Birey olarak her canlı varlık, yiyecek bulmak için bir dizi hareketler zincirine girişmek ve çoğu kez başkaları için yiyecek olmaktan kendini sakınmak zorundadır. Hareket, yaşam sürecinin parçası-olan her etkinlik ve bu süreçteki gereksinmelerinin doyumu için zorunludur. Toplumsal yapı içinde yer alan her canlı varlık, çevre ve iklimle ilgili ayrı ayrı koşulların, sınırlamaların ve diğer canlılar tarafından aynı çevre için gösterilen rekabetin izin verdiği ölçüde, gerekli olan en geniş alanı kaplama eğilimindedir. Bu gözlemler, bir canlının, yaşam kavgasındaki başarısı için en önemli işaret noktalarından biri olan hareket ve genişleme kapasitesi üzerinde düşünmeyi gerektirir.

Bu bakımdan modern insan eşsizdir. Sadece hız ve uzaklık gözönüne alındığında, insan, karada yaşayan güçlü ve çevik herhangi bir dörtayaklıdan, suda, herhangi bir balıktan ve havada, herhangi bir kuştan daha iyi hareket eder. Bazı mikroskobik canlıların dışında, yeryüzü atmosferinin sınırları ötesine, başka bir yaşam biçiminin bulunmadığı yerlere, yolunu ulaştırmayı başarmış olan tek canlı varlık insandır. Ayrıca, insanoğlunun yerleşme alanlarına, sabit olsun veya olmasın, her enlem ve boylamda, az veya çok her derinlik ve yükseklikte rastlanmıştır. İnsanoğlu, bedeninin ağırlığıyla kıyaslanamayacak yükleri, yukarıda değinilen her alana ulaştırırken, son olarak da, ses ve görüntüleri de maddesel engellerden ve boşluklardan geçirerek türlü uzaklığa iletmeyi başarmıştır.

Bütün bu başarılar, insanoğlunun doğrudan doğruya fiziksel gücünün sonucu değildir. Anatomik açıdan insan, özellikle koşmak, yüzmek ya da ağır yük taşımak için donatılmıştır ve uçmak gerçekten ulaşabileceklerinin ötesindedir. Oysaki diğer hayvanlar, sadece kuvvetlerine ve organlarının çevikliğine güvenebilirler. Buna karşılık doğa, insanlara yapay hareket edebilmek için gerekli olanakları da vermiştir. Bunlar da diğer hayvanların sahip olduklarından çok üstündür. Eğer gerçeği söylemek gerekirse, bu yolda atılan ilk adım hiçte parlak değildi, çünkü insanlar diğer yaratıkların yolunu izliyorlardı.- Aslında ileriye doğru ilk büyük adım, yürümek için bacaklarımızın, yük taşımak’ için omuzlarımızın kullanılması dışında, hayvanların yük taşımak için ve çekici güç olarak kullanılmasının sonucunda atılmıştır.

İlerici ve önemli olan kesin atılım, tekerleğin bulunmasıdır. Bu buluşun nerede, ne zaman, ya da kimin tarafından kaç defa yeniden ayrı yerlerde, ayrı zamanlarda olduğunu bilmemize olanak yoktur. Yapabileceğimiz tek şey, kaynağı üzerine fikir yürütmektir. Örneğin tekerlek, bir yükün alt tarafına yuvarlayıcı cisim olarak yerleştirilen silindir biçimindeki bir ağaç gövdesinin derece derece düzeltilmesi ve biçimlendirilmesi sonucunda ortaya çıkmış olabilir. Ateş yakmak için birbirine sürterek kullanılan ilkel aygıtlarda, ekseni üzerinde dönen hareketler doğaldı (gelişmemiş ilk matkaplarda olduğu gibi). Belirli durumlarda, tekerleğin bu aygıtlardan esinlenildiği sanılıyordu. Tarihsel verilere göre, atlı yük arabasına bağlanmış tekerleklerin ilk modellerine İ.Ö.4. yy.ın ikinci yarısında, Dicle – Fırat vadisinin aşağılarında rastlanmıştır. Sonraki örnekler Girit adasında (İ.Ö.2000), Mısır ve Filistin’de (İ.Ö.1600) Çin’de de (İ.Ö.1300) bulunmuştur. İnsan uygarlığı için tekerleğin önemi ulaşımla sınırlanamaz. Genel olarak tekerlek, dairesel hareketi düz ve ters harekete çevirir. Arasında geniş sayıda mekanizmaların temel bileşken öğelerin bulunduğu tekerleklerin bu son derece önemli özelliği sayesinde, çeşitli biçimleri ve sayıları ortaya çıkmıştır. Geçmişte tekerlek, örneğin değirmenlerde, makaralarda, gemilerde dümen yekesi olarak ve saatlerdeki dişlilerde kullanılmış, bugün ise dairesel hareketi içeren her makinanın bir parçası olmuştur.

İki veya dört tekerlekli fayton ve araba gibi taşıtlarda, cenaze arabalarında, savaş araçlarında ve erzak taşımak için kullanılan yük arabaları gibi, ulaşımın çeşitli biçimleri için kullanılmıştır. Bu önemli buluşun yayılması, eski, zamanlarda ulaşım sisteminin geniş çapına uygun bir’gelişmeyi beraberinde getirmemiştir. Öncelikle işlek caddelerin az olması, yük hayvanlarının daha büyük rahatlıkla kullanılması, gidiş gelişe elverişli yoğun nüfuslu merkezlerin su yollarının yakınında toplanmış olması gibi öğeler gelişmeyi engellemiştir. Gerçekte eski zamanlarda insanlar, yük taşıyan ve çeken hayvanların omuzlarına herhangi bir biçimde yük bağlamadan, bir koşum türü kullanmışlardı. Yük, hayvanın boynuna sıkıca yerleştiriliyordu. Böylece, özellikle gerginlik ve baskı koşullan altında hayvanın nefes alması kısıtlanıyordu. Ayrıca insanoğlu, henüz yük arabaları için hareket edebilen önbinek arabasını bulmamış, bu eksikliklerin yanı sıra, büyük Roma karayolları yapılmıştı. İnsanoğlu ne nal kullanımını, ne de bir taşıtı çekmek için birkaç atın bir arada kullanılmasını henüz benimsememişti (buna karşın, Roma’daki yanyana dört atlı quadriga’yı anımsamak gerekir.

Bu sorunlar ancak Ortaçağ’a doğru çözülmüştür. Yük hayvanları için kullanılan ilkel koşum takımının yerine, daha akılcı bir uyarlama geçmiştir. Gerçekte Çin’de İ.S. 1.yy.dan beri bilinen bu yöntem, Batı’ya Asya’dan yaklaşık olarak 8.yy.da geçmiş, yer etmiş ve 10. ve 11. yy.larda Avrupa’da yaygınlaşmıştır. Esas ilerleme, hayvanın boğazını serbest bırakan tasmanın benimsenmesiyle oluşuyor ve böylece hayvan nefesi engellenmeksizin enerjisini tümüyle kullanabiliyordu. Nal da yaygınlaşarak kullanılmaya başlandı ve böylece hayvanın tırnaklarının yeri daha iyi kavraması sağlandı. Hayvanların çekme güçlerinden en etkin yararlanma biçimi, onların gurup halinde kullanılmasıyla ortaya çıktı.

Basit görünmesine karşın, gerçekte çok önemli olan bu ilerlemeler, ayrıca yük arabalarının önünde hareket eden binek araçlarının kullanılmağa başlanması ve eski zamanlara oranla kökten değişiklik yapan sosyo-ekonomik yapının da görünmesiyle, Ortaçağ’dan başlayıp Rönesans’tan günümüze kadar genişlemeye devam eden ulaşım ve iletişim ağının gelişme yolu açılmış oldu. Değişik özellikleri bulunan ayrı türdeki araçlar, daha da çoğalarak karayolu ağının genişlemesi ve düzelmesiyle yanyana gelişmiştir. Yük arabalarının gücü ve kapasitesi artmış, yaya trafiği için basamaklı arabalar kullanılmağa başlanmış, özel ve kamu taşımacılığı gelişmiştir. Aynı zamanda asiller ve zenginler tarafından kullanılan taşıtlar belli bir güzelliğe ulaşmıştır.

Fakat 18.yy. sonuna değin, tarihsel dönemde atılan en kesin adımlar, teknolojik açıdan yine de ilk adımlar sayılıyordu. Gerçekten ileriye doğru önemli bir adım atma olanağı baş edilemez bir engelle sınırlanıyordu; bu da, geçerli olan tek çekme aracının kuvvet ve hızı sınırlı olan hayvandı. Eğer insan ilerlemek istiyorsa, hayvanın yerine geç.ecek aracı bulmak zorundaydı; bu da yük hayvanına oranla hem daha dayanıklı, hem de daha kuvvetli olmalıydı. Insahoğlu bu yer değiştirmeyi buhar makinasıyla yaptı.

Karada kullanmak için, hayvanların çekmediği ilk araç – buhar makinesi -gerçekleşti ve R. Trevithick’in çalışması sayesinde 19.yy. başlarında Ingiltere’de kullanılmaya başlandı. Bazı yönlerden, rayların veya demiryollarının izlerine 16.yy.in ikinci yarısında rastlanır. Buhar kazanı ise daha önceleri de kullanılıyordu. 1797’de Trevithick, buhar makinasının bir modelini yaptı ve birkaç başarısız denemeden sonra, vagonlu lokomotifi göstermek için 1808’de Londra’ya gitti. Fakat buna, oyuncak gözüyle baktılar. Yine de bu öncül çabalar, beklenen anı yakınlaştırdı. 1812’de Leeds’de, J. Blenkinsop’un önderliğinde ilk uygulamalı lokomotif işlemeye başladı. Bunu üç lokomotif daha izledi. Bunların amacı Leeds kentini, yakınındaki kömür madeni ile bağlamaktı. 1813’de W.Hedley ilk lokomotifini raylar üzerine oturttu ve onu bir yıl sonra G. Stephenson izledi.

Bundan sonra sıra, bazı teknik ayrıntıların yeniden ele alınmasına geldi. İlk lokomotifler gerçekten yavaş ve pahalıydı ve birkaç yıl içinde buharlı tren kendini, İngiltere’de 1803’den beri varolan ve atla çekilen katarla rekabet içinde buldu.

Sonuç olarak başarı, lokomotiflerin yapısı ve rayların dayanıklığı için yapılan sürekli yenilikler sayesinde kazanıldı. 15 Eylül 1830 tarihinde Liverpool -Manchester hattı açıldı. Bu hat, İngiltere’de bütün trafiğin buhar gücüyle yapıldığı, halka açık ilk demiryoludur. Bu yeni buluş, desteklenerek ve kullanılmaya uygun bir duruma getirilerek, bir anda yayıldı. Düzenli yolcu hatları, Amerika (Charleston-Hamburg S.C.,1830), Fransa (St. Etienne -Andrezieux, 1832), Almanya (Nuremberg – Fürt, 1835) ve İtalya’da (Naples -Portici, 1839) kuruldu.

Böylece insan, trafiği ve ulaşım sistemini’bir dereceye kadar genişletmek için, atla çekilen arabaların olduğu zamanlarda düşünülemeyen araçlara sahip oldu. Bu araçlar olmadan, sanayi toplumlarının ilerlemesi olanaksızdı. Diğer kesin bir adım da, motorlu araba idi. Sabit ve güçlü olan tren hantaldı ve iki rayla kısıtlanmıştı. Bu yüzden rahatlıkla kullanılabilecek bir ulaşım biçimi değildi. Mekanik çekiş gücü ilkelerinin saptanmasından sonraki adım ise, trenin sabit rayları izlemek zorunluluğu olmayan araçlara uygulanması oldu. Lokomotifin gelişiminden çok önceleri, 17.yy.da Hollanda’da rüzgar yardımı ile hareket eden arabalar üzerinde deneyler yapılmıştı. Motorlu araç, lokomotif ya da insanoğlunun başlıca buluşları konusunda tek bir kişiden sözetmenin yanlış olacağı, günümüzde yeterince anlaşılmıştır. Büyük ilerlemeler, daha çok mucitlerin ve teknisyenlerin kuşaklar boyu süren çalışmaları sonucunda ortaya çıkmıştır. Bazı uzmanlar tarafından ilk “gerçek” motorlu aracı bulma onuru, Larraine’li N.J. Cugnot’a ödül olarak verildi. Cugnot, 1769’da buhar gücüyle çalışan ve 20 dakika kadar hareket ettiği gözlenen, üç tekerlekli, büyük ve ağır bir velespit yaptı.

Cugnot’un uyanışını, yıllar sonra, aralarında Fransız C.Dallery, Amerikalı N.

Read ve A. Kinsley, Ingiliz W. Murdock’un bulunduğu bir mucitler topluluğu izledi. Böylece, buhar gücüyle çalışan motorlu araç geliştirildi. Fakat bağımsız olmaması ve kullanımındaki güçlükler, raya bağımlı lokomotifin bulunmasına kadar kullanım alanından çekilmemiş olan atla çekilen aracın yerini almasını engelledi. Sonuçta başarı, çok yönlü ve daha karmaşık türdeki bir motorun geliştirilmesiyle sağlandı. İçten patlamalı motor, 20 yıl önce Belçikalı Lenoir ve Avsturya’lı Marcus’un başarılı modeller oluşturmalarına karşın ilerleme kaydedemedi. 1885’te Alman C.Benz, benzin motoruyla güçlendirilmiş üç tekerlekli arabasını dünyaya sundu. Onu izleyen yıl, otomobil endüstrisinin öncüsü G.Daimler’in oldu. O yıldan sonra, motorlu arabanın gelişmesi ve yayılması hızlandığı gibi, üzerindeki yoğun düzeltmeler, büyük oranda bilmediğimiz uzmanlar tarafından gerçekleştirildi, fakat onların yerine gerçek ünün sahibi, Amerikalı Henry Ford gibi, otomobil endüstrisinin öncülüğünü yapanlar oldu.

Kamu taşımacılığında elektrik gücünün kullanılması, bu alana büyük bir katkıda bulunmuştur. Elektrik bataryalarının sağladığı enerjiyi ulaşım için kullanmak amacıyla 1840’lardan günümüze kadar – bunlardan çoğu verimsizdi – çok sayıda girişim yapıldı. Ancak 1870’ten sonra, dinamonun bulunuşuyla elektrik, ulaşım alanında esas çıkışını yaptı. Bataryasız çalışan ilk lokomotif, 1879’da Berlin’deki endüstriyel ürünler sergisinde W. von Siemens tarafından tanıtıldı. Bunun için gerekli enerji, üçüncü bir (elektrik yüklü) raydan sağlandı. İki yıl sonra doğrudan doğruya iki raydan sağlanan akımı kullanan ilk ticari elektrikli yol, Berlin yakınlarındaki Lichterfelde’de hizmete girdi. Yaklaşık dört yıl sonra Amerikalı L. Daft, tramvayı geliştirdi ve elektrik akımlı rayların yerini, üstten geçen teller aldı. Amerikalı F.J. Sprague ve Belçikalı C.J. van Depoele tarafından aynı zamanlarda ortaya konan benzer çözümler başarıyla uygulandı. İlk elektrikli tramvay 188İ’de büyük bir kent olan Richmond’da.çalışmaya başladı. Böylece elli yıldan fazla bir süredir hem Amerika hem de Avrupa trafiğinin bir parçası olarak hizmet veren atlı tramvaylar, bu tür araçlarla yer değiştirdi.

Elektrikli tramvay ilk 10-20 yıl içinde daha güçlü rakiplerle karşılaştı. Motor üzerinde yapılan düzeltmeler ve insan taşımacılığında otobüsün kullanılmağa başlanmasıyla tramvay, 1920’lerde önemini kaybetmeğe ve ö; e’likle ABD’de ve İngiltere’de taksi hizmetleri tarafından yeri doldurulmağa başlandı. Kent taşımacılığının diğer araçlarıyla rekabet etse de, troleybüsle yakın ilişkisi bulunan tramvay, yine de günümüze kadar Avrupa’nın diğer kentlerinde ve başka ülkelerde geçerliliğini korumuştur.

Elektrik çekme gücünün önemli rol oynadığı bir alan da hızlı kent taşımacılığıdır ve dünyanın büyük kentlerindeki trafik tıkanıklığı sorunlarını hafifletmede başırılıdır. İlk metro 1863’den hemen sonra, Londra’da hizmete girdi ve ilk yukarıdan geçen demiryolu 1871 ’de New York’da görüldü. Her ikisinde de, o günün diğer bütün demiryollarında olduğu gibi, trenler buhar gücüyle çalışıyordu ve bu da bir çok sorunlara neden oluyordu. 1895’ten sonra Chicago’ya tren hattının girişiyle, elektrik çekme gücü bu alanda da kullanılmağa başlandı.

Elektrik çekme gücünün en yoğun kullanımı, hem yolcu hem de yük hizmeti açısından kent içi demiryolu hatlarında olmuştur. Bu türdeki ilk demiryolu, 1895’de hizmete giren Baltimore-Ohio hattıydı ve bu birimde dev bir gelişme izlendi. Bununla beraber, 1930’lardan sonra, rakip olarak’ortaya Diesel lokomotifinin çıkmasıyla bir kesinti oldu. Fakat bugün, Diesel lokomotifi kullanan bütün ülkelerde, büyük oranda elektrikli demiryolları hizmet görüyor.

Geçen yüzyılda,, karayolu ulaşım sistemi tarihinde eşsiz ilerlemeler izlenmesine karşın, bugünkü durum sorunlarla dolu gözüküyor. Başlıca teknik gelişmeler, bir yandan bütünüyle sömürülen bazı ilerlemeleri engelleyecek ekonomik ve sosyal güçlükleri de beraberinde getirirken, diğer yandan ileriye doğru oluşan dalgalanmalar, kara ve demiryolu ulaşımında bir duraklama belirtisi göstermiyor. 23 Ekim 1970’de Utah’taki Bonville tuz alanında G.Gabelich tarafından kullanılan ve doğal sıvı gazla çalışan dört tekerlekli bir model 1016 km./saat gibi, hızı 1000 km./saat’i aşan kapasiteli arabalar yapıldı. Sovyetler Birliği de 1973’te, hızı 1200 km./saat’e ulaşan benzer bir yarış arabası modeli yaptığını duyurdu. Yine de 600-1000 km./saat veya daha düşük hızlar, jet, türbin ve piston motorları ile çalışan araçlarda da kaydedildi. Bunun yanında büyük araçlar da yapıldı. Örneğin, tam yüklü olduğunda 8165 ton ağırlığa sahip olan Satürn V roketini başka bir yere taşımak için yapılmış olan 8 dingilli Marion çekicisi ve 200 tonu aşan kapasiteleriyle ağır yük vagonları yapıldı. Demiryolları alanına, geleneksel buharlı, elektrikli ve Diesel trenlerine, hızları yaklaşık 400 km./saat’i bulan çok modern türbinli trenler katıldı. Japonya’da 15 Mart 1972’de ortalama hızı 180 km./saat olan Osako-Okayama hattının resmi açılışı yapıldı ve bu hız, diğer ülkelerde ölçü olarak alınmağa başlandı. Örneğin Fransa’da, 421 km.lik Paris-Lyons hattını iki saatten az bir sürede alacak bir işletmenin 1980’de uygulamaya konması programlandı. Son yıllarda ilginç sonuçların elde edildiği diğer bir konu da “hava yastığı” tasarısıdır. Bu tasarı, yeni bir güç birimi olan doğrusal endüksiyon motoru tarafından çalıştırılan araçlar için düşünülmektedir. Bu tür motorlar sürtünmeye yol açmadıkları gibi hava kirliliğine de neden olmazlar; aynı zamanda büyük hızlara da erişebilirler. Montreal’de 1967’de açılan bir sergide, tam otomatik trenlere de benzer bir ilgi gösterildi. Yük taşımacılığında ileriye doğru atılan büyük bir adım da, ulaşım araçlarının birinden diğerine malların hızla ulaştırılabildiği konteyner-lerin kullanım alanına girmesiydi.

İleriye atılan bütün bu önemli adımlar, can alıcı sınırlamalarla karşılaştılar: genel olarak trafiğin modernleşmesi, kirlenmeye karşı savaş, enerji tasarrufu. Sonuçta, yolcu taşımacılığı alanında, kamu taşımacılığının özel taşımacılıkla rekabetini amaçlayan tasarılar yapılmaya başlandı. Örneğin, – yollarda ve raylarda – ikili kullanım için otobüs tipleri tasarlandı. Halkın ulaşımı için ayrı caddeler (istek üzerine otobüs hizmetleri), bilgisayar yoluyla denetlenen ve radyoyu içeren sistemler de bunlar arasındaydı. Diğer yönden kirlenmeye karşı savaş ve enerji tüketimini azaltma gereksinmeleri, plancıları ve yaratıcıları daha az kirleten ve daha fazla ekonomik olan makineleri içeren yeni çözümleri düşünmeğe zorladı.

Her türlü doğal engele karşın, insanoğlunun açtığı ulaşım yollarına kısaca değinilmezse karayolu taşımacılığı konusu eksik kalır. Tarih çağlarının başlangıcında bir bölgeyi diğeriyle bağlayan büyük anayollar vardı. Bu açıdan büyük önemi olan karayollarından biri de kuzey-güney yönünde uzanan Avrupa karayoludur. Modern çağlarda yapılan yolların çoğu, bu eski karayollarında kullanılan yöntemlerden yararlanılarak yapıldı. Genel anlamda denilebilir ki, tarih boyunca kullanılan yolların türleri ve onlardan yararlanılan yöntemler, bir dereceye kadar bu yollarda kullanılacak araçların çeşitlerini de belirledi. İlk çağın en büyük karayolu ustaları olan Romalıların yaptıkları düzgün yollara daha önce değinilmiş ve kullandıkları yük arabalarında hareket eden ön düzenlerin bulunması nedeniyle yolları düzgün yaptıkları belirtilmişti. Bunun gibi, 19.yy.m sonunda, bisiklet ve araba sürücülerinin daha iyi yollar istemeleri, asfalt yüzeylerin yaygınlaşmasına neden oldu. Şu da bir gerçektir ki, yol, jtünel ve köprülerin yardımcı yapılarıyla ilgili olarak, geçmiş yüzyıllarda insanoğlunun kaydettiği ilerleme, nitelikten çok nicelik bakımındandı. Yolların uzunlukları, genişlikleri ve sayıları artarken kullanılan maddelerin dayanıklılığı ve yüzeyin düzgünlüğü geliştirildi. Aynı durum köprü ve tüneller için de geçerlidir, fakat bugünkü yapılarda, geçmişte yapılanlardan, gerçekten temelde farklılık gösteren herhangi bir yenilik gözlemek olanaksızdır.

Eğer bazı durumlarda insanoğlu, yeryüzü üzerinde yollar yapmaJc için büyük ölçüde enerji kullanmak zorutıda kalsaydı, doğa tarafından hazırlanmış başka ve yeni türde yollar olurdu. S’u yolları, göller ve denizler, ilk zamanlardan beri kusursuz ulaşım yolları oluşturmuşlardır. Bu yollardan yararlanmak amacıyla insanoğlu sürekli olarak, yüzyıllar boyunca sık sık değişikliklere uğrayan uygun ulaşım araçları yarattı.

Bildiğimiz kadarıyla kullanılan ilk sandallar, ilk deneyimsiz denizciler tarafından su üzerinde yüzdürülen karışık dal yığınları ve ağaç gövdeleriydi. Daha sonraları, tekne olarak kullanılan gövdeler ve ilkel sallar yapıldı. İnsanın uyguladığı ilk düzenli tekne türü görünümünü gösteren araç kano idi. Ağaç gövdesinin oyulmasıyla yapılmış bir kayık, deri ya da ağaç kabuğuyla kaplanmış bir iskeletten oluşan ve daha karmaşık bir yapıda olan kano, dünya denizlerinde seyreden herhangi bir küçük sandala değil, gerçek gemilere benziyordu.

Tarihsel bilgilerimize göre, büyük sandal ve gemileri ilk defa bunların kullanıldığı Mısır’da İ.Ö. 4000 gibi erken yıllarda görmekteyiz. Bir bakıma bu tekneler oldukça ilkel biçimdeydiler. Omurgaları, başlan veya kıçları olmayan, iç yüzeyleri kereste ile kaplanmamış olmalarına karşın, dış yüzeyleri çeşitli kereste tabakalarıyle kaplanarak, eklenerek veya sıkıştırılarak yapılmıştı. Gerçekte bu araçlar gemiden çok sal görünümündeydiler. Yaklaşık İ.Ö. 1500 yıllarında güçlü bir donanma geliştirmiş olan Giritlilerin veya bir zamanlar denizlerin hakimi olan Fenikelilerin kullandıkları teknelerin türü ile ilgili fazla bilgimiz yoktur. Yine de iki büyük yenilik Fenikelilere aittir; kürekle çekilen iki güverteli gemilerin kullanımı ve savaş gemileri için baş taraftaki mahmuzun kesin olarak ortaya çıkması gibi… Eski Yunanlılar, omurga, baş, iç iskeleti gibi birçok modern özelliklere sahip olan gemilerin yapımında olağanüstü bir teknik geliştirdiler. Aynı konu eski Romalıların yaptıkları gemiler için de söylenebilir. Genellikle direk ve yelkenlerle donatılmış olmasına karşın, daha çok tutsakların kullandıkları küreklerle çekilen kadırgalara da değinmek gerekir. Kürekle çekilen teknelerin yanında, ticari amaçlar için kullanılan çeşitli türde yelkenliler de vardı. Genellikle bu gemilerin yanında kare veya dikdörtgen biçimindeydi. İ.S. 2. yy.dan başlayarak, yaklaşık 13. yy.a kadar belki de Akdeniz’de yaygın olan latin yelkeniydi. Bu yelken, güverteye paralel alçak kenarı, üçgen biçimi, daha hafif oluşu ve kolay kullanıldığından kare biçimindeki yelkenin yerini aldı. Bunların yaygın kullanımı özellikle Araplardaydı. Ortaçağa ait olan bu tipik latin yelkeni iki direkten oluşmaktaydı. Yunanlılar ve Romalılarca bilinenlerin ötesinde, geminin teknesini içeren büyük yenilikler yapılmadı. Kuzey Avrupa’nın deniz taşımacılığı ve gemi yapım teknolojisi, olgunlaşması biraz yavaş olmasına karşın aynı zamanda kendi ilerlemesini de sürdürüyordu. Damimarka’nın Als mevkiinde 1921’de bulunan, yaklaşık 14 m. uzunluğundaki teknenin tarihi İ.Ö. 300 olarak tahmin edilmektedir ve belki de o tarihlerden bugüne ulaşanların en eskisidir (en azından hakkında belirli bilgimizin olduğu en eskisi). Bu tekne, büyük bir kano ve geliştirilmiş bir salın uyarlaması arasında yer alan ilkel bir taslağa sahiptir. Almanya’nın Baltık kıyısında, Flensburg yakınında 1869’da bulunan Nydam teknesi, bu sanatın daha geliştirilmiş bir türüydü ve yaklaşık 1000 yıllık Nordik teknelerin bir kopyasıydı. Yapımı İ.S. 250 yıllarına* rastlayan bu tekne, 23 m. uzunluğundaydı ve baş, pupa gibi belirli modern özelliklere sahipti. Ayrıca geminin sancak tarafına yerleştirilmiş bir dümen yekesi de vardır İngiltere’de Suffolk Sutton Hoo’da 1939’da bulunan ve yaklaşık İ.S. 7. yy.a dayanan tekne

gibileri de sadece kürekle çekiliyordu. Norveç’te 9 ve 10. yy.larda yapılan diğer gemilerin kürekten başka kare biçiminde yelkeni vardı.

Yaklaşık 1200 yıllarında, belki Hollanda’da veya yakınında bir bölgede çok önemli bir buluş gerçekleşti; kendisiyle birlikte, genel olarak gemi yapımında büyük gelişmeler getiren arka dümen bulundu.

Ortaçağ bitip Yeniçağ yaklaşırken, gemilerin yapımında ve boyutlarında daha büyük ilerlemeler kaydedildi. Kural olarak direklerin adedi üçe çıkarıldı ve yaygın biçimde kullanılır duruma gelen pusula, tehlikesiz koşulları beraberinde getirdi ve yolculukların uzun sürmesini sağladı. Böylece 15. yy.ın karavelası, 16. ve 17. yy.ın kalyonları, 17 ve 18. yy.ın ikinci yarısının firkateynleri ile 19. yy. ın yelkenlileri ve uskunaları gibi deniz araçları tarih akışı içindeki yerini almıştır. Yapılan düzeltmelerin sonucunda, teknelerin giderek incelmesi ve hareket yeteneklerinin artması, direklerin ve armanın gittikçe karmaşık ve zarif bir görünüm alması ve direklerin bazı gemilerde 100 m.yi aşan uzunluklara ulaşması sağlanmıştır. Bıinun yanında gemilerin tonajı ve çıkardığı suyun miktarı, bazı durumlarda 5000 tondan daha ötelere yükseltildi ve bazı gemilerin de hızları arttırıldı.

Karayolu ulaşımında olduğu gibi, deniz ulaşımında da ileriye yönelik gelişme, buharın itici güç olarak ortaya çıkmasıdır. Buhar gücünün gelişmesiyle gemiler, rüzgar koşullarına bağlı kalmaksızın yol alabiliyorlardı. Buhar güçlü tekneyi yapmak için ilk talihsiz çaba, yaklaşık 1690’da D. Papin tarafından gösterildi. 1736’da bir İngiliz olan J. Hulls, buhar güçlü romorkörün patentini aldı; ancak bu olay hiçbir zaman gerçekleşmedi. Fransız J.B. d’Auxiron’un diğer bir başarısız denemesinden sonra, yine Fransız J.C. Perier, tarihte ilk defa bir tekneyi buharla çalıştırmayı (Paris’te Seine ırmağı üzerinde) başardı. İlk gerçek buhar gücüyle çalışan tekne, yine de Fransız Marguis C. de Jouffroy d’Abbans tarafından yapılan Pyroscaphe (buharlı gemi)’dir. Bu gemi, 182 ton (su ağırlığı) olan ve 1783’te Lyons yakınındaki Saone nehri üzerinde çalışan, yandan çarklı küçük bir buharlı gemiydi.

Fransızlara hızla İngilizler, daha sonra da dünyanın diğer büyük ülkeleri katıldı. Buhar güçlü gemilerin bu ilk yıllarında kullandıkları itici güç yöntemi, çeşitli biçimlerde görülen ve diğerlerinden daha etkin olan ve yandan kullanılan çarktı. Böylece, yeni oluşan gemi türü kendini, yok olması kesinleşen yelkenlilerle yarış içinde buldu. Buharlı gemi, Atlantik’i daha önce de geçecek güçteydi. Bu amaçla yapılmış ilk gemi, 1819’da Mayıs ve Haziran ayları içinde yolculuğunu yapan Savannah gemisiydi. Gerçekte bu gemi, yardımcı motorla donatılmış bir yelkenliydi. Rotterdam’dan Batı Hindistan’a 22 gün süren ilk gidiş, 1827 Nisan’ında Curaçao’nun yaptığı tam bir buharlı gemi tarafından gerçekleştirildi. Daha sonraları, giderek artan düzenli yolcu seferleri başladı. Posta gemisi S/r/«.? (714 ton), 1838’de kırk yolcusuyla, 18 gün 10 saat süren bir seferden sonra ilk defa Atlantik’i geçti. 1840’ta Samuel Cunard, gerçek anlamda ilk transatlantik gemi hattını kurdu.

Bunun yanında diğer gemi yolları da gözden uzak tutulmamalıdır . 1825’te Enterprise buharlı gemisi Hindistan’a gitti, fakat posta seferlerinden ayrı olarak düzenli seferlerin başlaması ekonomik olmadığından, sonunda gemiler İngiltere, İber Yarımadası, Mısır, Avrupa ve Güney Amerika arasında gidip gelmeğe başladı.

Ingiliz F. Pettii Smith ve İsveç’li J. Ericsson, 1836 yılında, aynı zamanda, motorla çalışan pervanelerin taslakları ile ilgili patenti aldılar. Yine aynı sıralarda, 1839’da iki kişi, önceki Archimedes, sonraki Robert F. Stockton adını taşıyan Vidalı pervaneyi yaptılar. Bu gemiler, yandan çarklılardan oldukça ilerdeydiler ve demirin, gemi teknelerinde kullanılmağa başlanmasıyla birlikte, giderek büyük gelişmeler gösterdiler.

Motorlarla ilgili önemli bir gelişme de “genişleme” bileşimine dayanan bir makinenin benimsenmesiyle olmuştur. Bu, daha önceki tek yayılma ilkesine dayanan makineden daha ekonomikti. Bu yeni motorda, ilk silindirde yüksek basınçta çalışan buhar, ikinci silindirde daha alçak bir basınçta kullanılıyordu. Bu tür bir motorun kullanıldığı ilk gemi, 1854’te yapılan İngiliz gemisi Brandon’âu. 1869’da Hollanda adlı gemi, bu tür motorla donatılmış ilk transatlantikti. Daha sonraları üçüncü bir basınç derecesinin eklenmesiyle, son olarak “üçlü genişleme motoru” ortaya çıktı.

İleriye doğru atılan diğer bir adım da, türbo motorun gelişmesidir. Bu motorun yerleştirildiği ilk gemi, 1894’te İngiltere’de Wallsend – on – Tyne’de, C.A. Parsons tarafından yapılan Turbinia’ydı. Yaklaşık 2000 beygir gücündeki bu gemi, 43-5 deniz mili (63.9 km./saat) hıza ulaştı.

19. yy. ın son 10-20 yılında, gemilerin yapısıyla ilgili büyük ilerlemeler kaydedildi. Çeliğin gemi yapım endüstrisine başarıyla girmesinden sonra, gemiler bugünkü görünümlerini aldılar. Kullanılan makinelerin güçlerinin artırılması,gemilerin boyut, yük ve hızlarının da artırılmasına olanak sağladı. Doğal olarak içten patlamalı motor, denizcilik alanında da ortaya çıktı. 1903’te Hazar Denizi’nde sefere çıkan S. S. Wandal gemisine bu tür bir makine takılmıştı. Bu makine, önce yük, sonra da yolcu hizmetleri için özellikle uygun olan diesel yağıyla çalıştığından yaygın bir biçimde benimsendi. Sözü edilen makineler daha az yer kaplamakta ve çalışması buharlı makineden daha ucuza malolmaktaydı. ¡Vandal’da olduğu gibi, içten patlamalı motorun yerleştirildiği bir kullanımı da elektrik üretmekti. Daha sonra itici güç sisteminin elektrikli türünde kullanılacaktı.

Kara ulaşımında, araçlar arasındaki çeşitlilik, günümüzde deniz ulaşımında, gemiler arasında da görülür. Bunların boyutları ve yapılarıyla ilgili, kayıtlara geçmiş genel bilgiler verilebilir. Gemi hatlarından sözederken, 315.5 m. boyundaki Fransız gemisi France a değinmek gerekir. 1973’te yaklaşık 500.000 ton tonajlı ve 400 m. uzunluğunda tankerler de yapıldı. Fakat enerji krizinin bir sonucu olarak, süper tankerlerin yapımında bir azalma oldu. Gümüzde Süveyş Kanalının yeniden açılmasıyla daha küçük tankerlerin yapımına başlandı. Şilepler ve yük gemilerinin içinde, 264.000 ton ağırlığında, 337.71 m. boyunda ve 53.25 m. direk uzunluğu olan Japon Usa Maru’ya değinmek gerekir.

Deniz ulaşımının gelecekteki gelişmesi alanında, hava yastığı ilkesiyle çalışan Hovercraft, oldukça büyük bir ilgi uyandırdı. Günümüzde yaygın olarak kullanılan hovercraft, 150 km./saat hıza ulaşabiliyor. Bu tekne (hava yastığı temeline dayanan çeşitlerden biri), su yüzeyi üzerinde kendisi ile su yüzeyi arasındaki bir hava tabakası aracılığıyla hareket edebiliyor. Atom gücü gelecek yıllarda belki daha önemli bir etken olabilir. Bu güç, Rus buzkıranı Leniride, Amerikan gemisi Savannah’da Alman gemisi Otto Hahn ve Japon Mutsu’da daha önce denendi.

İnsanoğlunun belki de en olağanüstü serüveni uçuştur. Bu düş, güçlenen yanılsamalar ve efsanelerle beslenseydi, ortaya çıkan engellere karşın insan, iki yüzyıl önce havada doğardı. Karada ve su üzerinde hareket edebilmek için insan, araçlarını geliştirirken, bir dereceye kadar sadece doğa üzerinde düzeltme yapması gerekecekti, fakat uçmak için de doğayı fethetmek zorundaydı. Bugün bunun bilimsel bir gerçek olduğunu biliyoruz. Kanatlı yaratıklara göre insan, ağırdır ve kendi gücüyle uçabilmesi için kasları tarafından geliştirilen gücü, bedenine oranla yetersizdir. Aynı neden, insanlara ait araçları çekmek veya taşımak için kullanılan bütün yaratıklar için de geçerlidir. Yeryüzünden havalanması mekanik aygıtlar aracılığıyla gerçekleşir ve bunlar ancak bilimsel ve teknolojik bilginin, geçtiğimiz yıllarda ulaştığı gibi, uç dereceye ulaşmasıyla geliştirilebilir.

Uçuş sorununun bilimsel incelemesinin yine de bir habercisi vardır: Leonarda da Vinci. Vinci, gerçekte kuramsal ve uygulama olanaklarının çok fakir olduğu bir devirde uğraş verdi ve parlak zekası sorunun birden çok yönüne ışık tutmayı başardı.

Yine de 18. yy. ın sonuna gelinmeden, pratik bir çözüm bulundu ve bu çözüm tartışılan kuramsal olanakların en kolayı ve en mantıklısıydı. Bu da Montgolfier ya da ateşleme balonuydu (adını, yaratıcısı Fransız Montgolfier kardeşlerden almıştır). İçine doldurulan sıcak havanın hafifliği sayesinde, hava tarafından verilen itiş gücüyle havalanırdı. Archimedes ilkesine dayanan bu balon, suya daldırılan bir mantar parçası gibi, suyun itişi nedeniyle yüzeye yükselmeye yöneliyordu. 19 Eylül 1783’te, tarihte ilk defa, Fransız De Rosier ve D’Arlandes havada uçtular ve uçuşlarını başarılı bir inişle sonuçlandırdılar. Hemen hemen aynı yıllarda Fransız Charles, içi havadan daha hafif bir gaz olan hidrojenle doldurulmuş gerçek bir hava balonu yapıyordu. Bu yeni ulaşım aracı çoğalmaya başlar başlamaz, hızla teknik kusursuzluğa erişti. Bununla beraber, hiçbir zaman büyük ve önemli gelişme durumunu kazanmayı başaramadı; çünkü uçmak, karşı karşıya kalınan atmosfer koşullarının yarattığı tehlikeler yüzünden olanaksızdı.

Hava balonu ve pervaneyi çalıştıran makinanın bileşiminden oluşan hava gemisi daha gösterişliydi. 1852’de Fransız Giffard çok zayıf bir motorla (3 hp) güçlendirilmiş ilk hava gemisini (veya zeplin) yaptı. Sonraki 10 – 20 yıl içinde, bu kavrama çeşitli düzeltmeler getirildi. 20. yy. m ilk 10-20 yılı içinde, ya yarı sert, ya da tam sert hava gemileri yapıldı. Bunların biçimleri uzatılmış, hızları da saatte 100 km. idi ve Atlantik aşırı düzenli yolcu ve yük hizmetleri için kullanıldılar. Fakat hava gemileri pahalı, kullanımı zor ve oldukça hantaldı. Daha da önemlisi, kötü hava koşullarında tehlikeliydiler, çünkü bunlar çabuk ateş alan hidrojenle doldurulmuştu. 1928’de buz üzerinde parçalara ayrılan İtalia yı ve 1937’de elektrik kontağı yüzünden alevler içinde yanan Hindenburg’u anımsamak gerekir. Bugün ise sözü edilen hava gemileri kullanılmamaktadır.

İnsan uçuşunun son başarısı, havadan daha hafif olan bir buluşla değil, havadan daha ağır olan uçakla olmuştur. Bir uçağın uçuşunun temeli olan fizik yasaları, havadan daha hafif olan bir hava taşıtının havalanın;’ yöntemini yönlendirenlerden daha fazla karmaşıktır. Balonda olduğu ¿ibi, uçağı havalandıran statikten çok dinamik bir olaydır. Bunun nedeni, kanatların biçiminden ileri gelir. Kanatlar havada ileriye doğru hareket ediyormuş gibi bir direnç yaratır ve bir bölümü de “asansör” olarak bilinen yukarıya doğru kalkış biçimini alır. Havalanmak ve orada kalmak için uçak, asansörü kendi ağırlığının üzerinde tutacak bir hıza sahip olmalıdır. Hava direncini yenmek ve uçağı ileri doğru hareket edecek biçimde tutmak için kullanılan ilk araç pervanedir. Bu, bir motor tarafından işletilir ve bir hava tabakasını geriye iter. Etki ve tepki ilkesiyle havayı geriye iter, böylece takılı olduğu uçakla birlikte ileriye doğru hamle yapar.

Diğer ulaşım araçlarına göre uçak, tarihteki çıkışını çok geç yapmıştır. Ayrıca kuramdan, uygulamaya geçişi de uzun sürede olmuştur. 1809’da G. Cayley bu ulaşım biçiminin tüm ana özelliklerini taşıyan bir uçak tasarladı: iki sert kanat, güçlendirilmiş bir pervane, bir gövde ve dümenler. Fakat bu uçak hiçbir zaman gerçekleşmedi. Cayley’in girişimlerini, hemen hemen bir yüzyıl süren bir seri kötü talihli bir öncüler topluluğunun başarısız çabaları izledi. F. du Temple, A. Pendud, V. Tatin, C. Ader, F. Philips, H. Maxim, ve H. Langley gibi. 1881 – 1886 yılları arasında planörün yardırnıyla gerçekten uçan ilk insan, Alman O. Lilienthal’di.

Talih (bu durumda gerekli) en sonunda Amerikalı W. ve O Wright kardeşlere güldü. 14 Aralık 1903’te başarısız bir denemeden sonra, 17 Aralık’ta oniki saniye süren ilk güçlendirilmiş uçuşu başardılar.

Bu andan, sonra havacılık sınırlamalar ve sıçramalarla ilerledi. 1906’da L. Bleriok ortalama 41 km, 1909’da 75 km. hızla uçtu. Aynı yıl, W. Wright yere inmeden 62 km. ve daha sonra 124 km.lik uçuşu gerçekleştirdi. Daha sonra 1909’da, H. Farman, 200 km.lik bir mesafeyi ve Blériot Manş’ı 27 dakikada geçti (H. Lathams’ın denizde son bulan girişiminden önce gerçekleşen bir başarıdır).

İlk uçak kereste ve yelken bezi ile elde yapılmıştı ve çoğu kez pilot kabini ve gövdeden yoksundu. Bleriot’un uçuşundan sonra Alpleri geçiş, Leghorn -Bastia geçişi, Tunus-Roma gibi daha uzun ve 1. Dünya Savaşı’na giden yıllarda yapılan diğer birçok uçuşlardan sonra, uçak endüstri de ciddi olarak ele alınmaya başlandı.

1. Dünya Savaşı’nın ilk dört yılı boyunca uçak büyük bir hızla geliştirildi. Pervanelerin türlerinde düzeltmeler yapıldı, yapıları kuvvetlendirildi, inceltildi ve özellikle radyal tipi yeni motorlar takıldı. Hızları 200 km.ye yükseltildi ve 1000 km.yi aşan uçuşlar yapıldı. 1919 yılında ilk Atlantik aşırı uçuşlar gerçekleştirildi. Çeşitli konaklama noktalarıyla birlikte 6800 km.yi kapsayan bu tür ilk uçuş, 1919 Mayıs’ında dört motorlu askeri Curtis deniz uçağıyla yapıldı ve Newfoundland’den havalanıp Plymounth’a indi. Bunu izleyen on yılda sivil havacılık oldukça geliştirildi. Uçaklar artık tümüyle metalden yapılıyordu (genişleyen hafif metal endüstrisine uyarak) ve daha büyük, daha rahat ve daha güvenilir duruma geldikleri gibi bu arada düzenli yük ve yolcu hizmetleri de kuruldu.

Bu yeni ulaşım araçlarının gösterisi için daha cesur ve olağanüstü uçuşlar yapıldı. 1927 Mayıs’ında C.A. Lindberg, New York’tan Paris’e hiç durmadan ilk uçuşu yaptı. Aynı yılın yazında R.E. Byrd, Kuzey Kutbu’nun üzerinden uçtu. Yine aynı yılllarda çeşitli gösteri niteliğinde, uzun uçuşlar gittikçe sıklaştı. Teknik görüşe göre, güvenlik ve yapısal nedenlerden ötürü bir ve üçlü motorlardan, ikili ve dörtlü motorlara bir geçiş oldu. Motorların kendileri de bir seri düzeltmelerden geçtiler.

Aynı dönemde, uçağa oranla oldukça başarılı bir gelişme, helikopterle oldu. Helikopterin, dikey havalanabilmesi ve iniş yapabilmesi yanında havada hareket etmeden kalabilmesi yeteneğiyle, bu modern dönem ve çağda gittikçe önem kazandı. 1909 yılının başında I. Sikorsky bu özellikler ışığında deneyler yaptı ve helikopter 1935’te gerçekten pratik nedenler için de kullanılmağa başlandı. Havada kalmasını sağlayan gücü, uzun pervane kanatlarıyla dikey bir dingil üzerindeki büyük bir vidadan alıyordu.

Havacılık alanındaki bu ilerleme ne kadar şaşırtıcı ise, 2. Dünya Savaşı süresince ve son 20-30 yılda görülen ilerlemeler daha da olağanüstüdür. 27 Ağustos 1939’da ilk jet uçağf olan Alman Heinkel He 178 havalandı. 1941 Mayıs’ında ilk İngiliz jeti bunu izledi ve 1 Ekim 1942’desıra Amerikalılarındı. Bu tarihsel uçuşlar, havacılık tarihinde yeni bir çağ açtılar. Ger.çektejet-güçlü uçaklar, pervaneli modellere oranla atılımcı özelliklere sahipti. Bunlar daha öncekilerin erişemediklerini gerçekleştirdiler. Jet motoru ilkesi aslında oldukça basittir. Hepimiz bir kapta bulunan sıvının bir delikten akıtıldığında, sıvının aktığı yönün tersine doğrudan bir kuvvetin uygulandığını biliriz. Aynı ilke jet güçlü uçaklara da uygulanır ve jet motoru başının atmosferden emdiği gaz, yüksek bir hızda bir türbo motor tarafından geriye, dışarı doğru itilir. Bu da uçağın ileri fırlatılmasını sağlar.

2. Dünya Savaşı sonu ile günümüze kadar olan dönemde, hem sivil hem askeri havacılık alanında daha çok gelişmeler kaydedildi. Boyutlar, kapasiteler, yükseklikler ve hızlar artırıldı. Böylece uçak yolcusunun rahatı ve uçağın yük taşıma kapasitesi de artmış oldu. Bugün hemen hemen unutulmuş olan, fakat bilimsel görüş için hala ilginç olan önemli bir adım da, uçağın ilk “ses duvarını” aşmasıdır. Fizik, sadece ses duvarının altında olan hız kapasiteli bir uçağın belirli koşullarda uçabildiğini göstermiştir. Bu koşullar, ses duvarından yüksek hızlarda uçan uçaklarla denenen koşullardan belirgin bir biçimde farklıdır. Ayrıca ses hızının çevresinde, dar bir hız alanı bulunur. Böylelikle titreşim, alçak basınç ve girdaplar gibi önceden farkedilemeyen anormal ve tehlikeli durumlar oluşur. Bu nedenle, bu kritik hız, uzun süre yenilmesi güç bir engel olarak düşünüldü. Fakat 14 Ekim 1947’de C.E. Yeager, U.S. Bell SX-1 roket-güçlü uçakla ABD’de ilk olarak sesten hızlı bir uçuş yaptı.

Yeager’in başarısı, insan teknolojisinin bu büyük engeli bile yenebilecek maddeleri ve yapıları sağlayan düzeye eriştiğini gösterdi. O günden beri bu tehlikeli hız, sayısız kez geçildi ve olağan oldu. Gerçekte Mach olarak adlandırılan ses hızı bir ölçü birimi oldu ve (eğer bu bölümde değinilmeyen uzay uçuşları göz önüne alınmazsa), uçaklar Mach – 7 hızına ulaştı. Yaklaşık 35 km. yükseklikten söz edildiğinde, atmosfer içi uçuşlar, uzay uçuşlarını aşmış gibi görünür.

Bugün sesten hızlı uçağın çağı, Rus TU 144, İngiliz-Fransız Concorde ve birçok düzenli yolcu seferlerinin başlamasıyla (Concorde’un. ilk uçuş programı 21 Ocak 1976’da gerçekleşti) gerçekten bizi aşmış gözüküyor. Fakat bu ulaşım araçlarının geleceği, aşırı harcamalar nedeniyle tartışma konusudur. Pempe bir geleceğin STOL (kısa havalanma ve iniş) ve VTOL (dikey havalanma ve iniş) uçağı için gizli olduğu sanılıyor. Bu iki tür uçak da, birkaç yıldır çeşitli denemeler geçiriyor. Kanada’da 50 yolcu kapasiteli STOL uçağı kullanan bir havayolu Ottowa ve Montreal arasında düzenli yolcu seferleri yapıyor. Havacılık alanında son birkaç yıldaki geniş kapsamlı gelişme, yeni ve önceden görülemeyen sorunları beraberinde getirdi. En önemli olanları atmosferle, bazı bölgelerde işitme duyusuyla ilgili kirlenme ve bir dereceye kadar da ısıyla ilgili kirlenmedir. Ayrıca enerji kaynaklarının aşırı tüketimi de eklenebilir. Fakat yakın bir gelecekte bu durumun en aza indirgeneceği kesindir. İnsanın her zaman duyduğu ve teknolojinin doyurucu bir yolla karşılayabildiği gereksinme, diğer insanlarla iletişimidir. Düşüncelerini ve duygularını açıklamak, haber vermek ve karşılık olarak haber almaktır. Açık anlatım dili, gerçekten insanoğlu tarafından bu amaç için geliştirilen ilk büyük teknik olarak düşünülebilir. Gerçekte diğer canlı yaratıklar, bazı durumlarda değişik ton ve biçimlerde olan seslerle sık sık haberleşirler. Bunların oldukça belirgin anlamları vardır; fakat doğada, bireyden bireye, bütün açık kurallarıyla geçen ve olağanüstü anlatım dizisi olan insan dilinin yapısıyla boy

t

ölçüşecek, hiçbir şey yoktur. Bir sonraki adım, yeterince açık olan, yazıdır. Burada da, bazı durumlarda iletişim için gösterge kullanan diğer canlı yaratıklardan söz edilebilir. Yine de bizim yazı dilimizin anlatım ve karmaşıklık derecesiyle karşılaştırma yapılamaz.

Konuşulan sözcükler hemen iletişime olanak verir. Yazılı sözcük zaman ve uzaklık içinde iletiyi sağlar. Böylece yazılı sözcükler, ulaşım araçlarında erişilecek amaç oldu. Bu nedenle çeşitli uygarlıklar, geçmişte sistemler türettiler (tam tam’dan duman göstergelerine, parlayan aynalara, denizde kullanılan gösterge yöntemlerine) fakat bütün bu ilkel yöntemlerin ciddi sınırlamaları vardı. İşitme duyusu ile ilgili göstergeler, uzun mesafeler üzerinden iletildiğinde belirginliğini kaybetti ve sonunda tümüyle duyulmaz oldular. Görülebilir göstergeler uzun bir mesafeden ancak kusursuz koşullarla^ fakat düz bir hat üzerinden kolaylıkla iletilebiliyordu. Yalnızca engellerin çevresinden gidemiyordu ve yeryüzeyinin eğrilerini aşamıyordu. Şimdiki sorun istenilen göstergeyi varacağı yere doğru yönlendirmek ve dolaysız duyulması için sesi kuvvetlendirmekti. Kesin dönüm noktası elektromanyetikten yararlanılmayla oldu. Uzak mesafeli iletileri iletmede etkili olan telgraf, bir elektromanyetik aygıttır. Elektriğin itici kuvvetlerinden oluşan ileti, telgraf hattını oluşturan iletken tellerin yardımıyla yollanır. Uygun bir iletim şifresiyle birlikte telgraf, 1837’de A.B.D.’de SiB.F. Morse tarafından geliştirildi; hemen ardından telefon geldi. Telefonu önce İtalyan Meueci buldu 1876’da Amerikalı A.G. Bell patentini aldı. Telefon uzak mesafe iletişimi ve ses alma için kullanılan elektromanyetik aygıttı ve sesleri elektriğin itici kuvvetlerine veya tersine çevirme ilkesine dayanıyordu.. Elektromanyetik dalgaların varlığının deneysel olarak belirlenmesi, 1885 -1889 yılları arasında Alman fizikçi H.R. Herz tarafından yapıldı ve maddesel engel olan teller, insan iletişim sisteminin özgürlüğünü getirdi. 1895 yılında Rus bilim adamı A.S. Popov uzun bir mesafeden üretilen elektromanyetik sinyalleri kaydeden bir aygıt buldu. Bir sonraki yıl İtalyan Marconi, telsiz telgrafın patentini aldı ve radyo iletişim yolu böylece açıldı. Radyo ulaşımı, verici istasyonun antenine veya telsiz anteninden elektromanyetik dalgalar aracılığıyla yayılmasına dayanır. Bu dalgalar, çevre alana, frekansına bağlı olarak çeşitli modellerle bir alıcının anteni tarafından kesilmedikçe yayılır. 20. yy. boyunca telekomünikasyon, elektrik uygulamasının gelişmesiyle birlikte veya sonucunda gelişti. Elektroniğin gelişmesiyle, tümüyle yeni alanlar da açılmış oldu. Yaklaşık’1925‘te İngiliz J.L. Baird ve Amerikalı C.F.

Jenkins görüntüleri iletmeyi içeren çeşitli temel deneyleri başardılar, tik on yıl içinde televizyon kendi içinde, oldu bitliye geldi. İlk kamu televizyon hizmeti, 1936’da Londra’da başladı. Bu, insanın iletişimi alanında yeni bir dalı ve çağı işaretliyordu.

Telgraf, telefon, radyo ve televizyonla birlikte ya bunların bazı özelliklerini içeren, ya da tamamen yeni özellikleri gösteren bütün bir aygıtlar ordusu, modern insanın emrinde ya da çok yakında emrinde olacaktır. Bunları sıralamak uzun bir uğraşı gerektirirdi. Hatta kibernetik adı verilen, makinelerdeki ve canlı varlıklardaki gözlem düzeni ve iletişim ile uğraşan bir bilim geliştirildi. İstenilen bilgiyi kağıda geçiren aygıt, telgrafın üzerinde yapılan düzeltmeyi gösterir. Bu iletiler derhal “açıklıkla” alfabenin harfleriyle yer değiştirir. Gelecekteki önemli rolü, belki telefon ve televizyon düzeninin bileşimi olan Videotelefon oynayacak. Bu, ayrı yerlerde bulunan birçok insanı biraraya getirecek ve böylece yolculuğa harcanacak büyük enerji ve zaman kaybını kazandıracaktır.

Sabit veya hareket eden nesnelerin radyo veya Hertzian dalgalan aracılığıyla yerlerini belirtmek veya varlığını ortaya çıkarmak için kullanılan aygıt radardır. Radarın çalışması elektromanyetik dalgalarının yansıması ilkesine dayanır. İlk uygulanır kullanımı, İngiltere ve Amerika’da 2. Dünya Savaşı arifesindedir. Radar, hava makinistliğinde temel öğe, gece uçuşları ve deniz seferlerinde zorunlu olmuştur.

Telekomünikasyon gelişmesinde daha ileri bir adım, uzay uçuşlarının bir sonucu olarak atılmıştır. Büyük önem, bir yandan olası olan en fazla bilgi ve haberin iletimine, diğer yandan en hafif ve küçük aygıtın kullanılmasına verilmiştir.

Telekomünikasyonun gelişmesine yardım eden veya teknolojiye parlak bir gelecek garanti etmiş gibi görünen kişisel yetenekler arasında transistor da vardır. Radar, elektrik dalgalarını bir cisimle ileten, değiştiren ve büyüten küçük bir aygıttır. Bu cisim, yaklaşık 30. yılını kutlayan, ışık dalgalarını uygun olarak üreten ve örneğin etkisi, zayıf dalgaların ve dalga taşıyıcıları olarak bilinen, böylece bilgiyi hafif ışınlarla iletebilen optik tellerin kuvvetlendirilmesinde denenen laserdir.

Diğer bir iletişim aracı da telekstir. Çalışma sistemi telefona benzeyen bu aygıta, telem adı verilen ve daktiloyu andıran bir başka aygıt eklenerek gerçekleştirilmiştir. Teleks aracılığıyla ilişki kurmak isteyen iki kişiden biri, vericideki klavyenin tuşlarına bastığında, alıcıda bulunan telem aygıtı da, bir kağıda klavyede yazılanları aktarır. Teleks, karşılıklı iletişim olanağını da sağlar. İletiyi alan kişi, arzularsa karşılığını anında verebilir. Bunun yanısıra, arzulandığında birçok kişi aynı anda çeşitli iletileri yazdırabilirler.

Bugün dünyada çok yaygın bir iletişim aracı olan teleks, Türkiye’de ilk kez 1938’de Anadolu Ajansı tarafından kullanıldı. 1950’de PTT aynı aygıtlarla çalışmaya başladı. Resmi ve özel kuruluşlarda teleksin yaygın bir biçimde kullanılmaya başlanması, 1951 yılına rastlar. Özellikle haber ajansları ve basın alanlarında yararı yadsınamayacak olan teleks, ülkemizde 1960’Iı yıllara kadar adı geçen kuruluşlar tarafından PTT’den kiralanarak kullanılıyordu. Daha sonraları gereksinmelerin artmasıyla birlikte, özellikle büyük kuruluşların kendi teleks donanımlarını gerçekleştirdikleri görülmeye başlandı.

Teleksin yanısıra, iletişim araçları ordusunda yer alan telefoto ve radyofotoya da değinmek gerekir. Biri teller- aracılığıyla, diğeri de telsiz çalışan bu iki aygıt, yazının yanısıra fotoğraf ve resim gibi görüntülerin de elektrik yoluyla iletilmesini sağlarlar.

Telekste olduğu gibi, telefotoyu da ülkemizde ilk kez kullanan yine Anadolu Ajansı olmuştur. Bugün ise, özellikle basın alanında, bu aygıtlardan geniş bir biçimde yararlanılmaktadır.

İletişim alanındaki son aşama uydulardır. Tekniğin en gelişmiş özelliklerini kendinde taşıyan uydular, değişen yüksekliklerde atmosfere fırlatılırlar. Dünya üzerinde dağınık durumda olan çeşitli alıcılar, uydular aracılığıyla, dünyanın her yanından ve her türde iletiyi alabilirler.

Günümüzde iletişim araçları dünyayı o denli küçültmüştür ki, örneğin ülkemize, en uzak köşelerden birinde oluşan bir olay bile bu araçlar sayesinde anında ulaşmaktadır. Bugün için çok küçük sayılan uzaklıklar, çok değil, bundan yüzyıl öncesine kadar ulaşılması çok güç yerlerdi. Oysa artık buralara, ya da çok uzaklara ulaşmak için elimizde sayısız araç bulunmaktadır. Bu da, insanoğlunun korkunç dehasını bir daha kanıtlamaktadır.

İletişimden söz ederken, büyük kitlelere ulaşabilme ve onları daha etkilemeleri açısından gazete ve dergileri unutmamak gerekir. Hepimizin bildiği gibi gazete ve dergiler belli zaman aralıklarında yayınlanan süreli yayınlardır. Gutenberg’in matbaayı buluşundan sonra, başta Venedik olmak üzere Avrupa’nın birçok kentinde, basımevi sahipleri duydukları ilginç olayları “haber sayfaları” olarak yayınlıyorlardı. Bunlardan Venedik’te basılanları, halka 1 gazetta ya satılıyordu. Bu paranın adı zamanla okuduğumuz gazetenin adı olarak yerleşti.

ilk düzenli yayın olarak, 1605’te Abraham Verhoefen’in Wettliycke Tiddinge adlı gazetesi bilinir. Bu, 15 günde bir Fransızca ve Flamanca olarak basılıyordu. 1609’da Jochann Carolus, 52. sayısına kadar bulunabilen bir gazete çıkardı. 1615’te Frankfurt’ta yayınlanmasına başlanan Frankurter Zeitung, 385 yıl süre ile 1900’e kadar çıkmıştır.

13. Louis döneminde yaşayan Théophraste Renaudot, La Presse adlı gazetesiyle gazetecilik ve süreli yayın alanındaki ilk devrimi yapmıştır. Yurdumuzda ilk gazete 1830’da Le Moniteur Ottoman adıyla Sultan 2. Mahmud’un emri ile Alexandre Blacque tarafından yayınlandı. İlk Türkçe gazete ise 1 Kasım 1831 ’de yayınlanan Takvim-i Vekayi’dir.

Günümüzde binlerce gazete ve dergi, milyonlarca baskılarıyla, sayıları milyarlara ulaşan okuyucu kitlesine hizmet vermektedir. Bunların tümünden ve iletişime katkılarının öneminden söz etmeye başlarsak bitiremeyiz. Onun için belli başlı bazılarına değinip, sizlere kısaca bilgi verelim ve baskı sayıları çok olanların adlarını sıralayalım.

Yurdumuzda en çok okunan gazeteler: Hürriyet, Tercüman, Milliyet, Cumhuriyet, Günaydın, Son Havadis, Dünya, Milli Gazete, Her gün, Ekspres

Hakimiyet (Istanbul), Barış, Başkent, Yem Tamin, Ankara Ekspres, Adalet (Ankara), Yeni Asır, Rapor, Ege Telgraf (İzmir), Bursa Hakimiyet (Bursa) Kocaeli (Kocaeli)’dir.

Dünyada en çok okunan gazeteler arasında bazıları şunlardır:

Avrupa’da Batı Almanya’da: Abend Zeitung (Münih,’) B.Z. (Berlin), Bild Zeitung (Berlin, Hamburg, Münih), Express (Köln), Frankfurter Allgemeine Zeitung (Frankfurt), Hamburger Abend Blatt (Hamburg), Hamburger Morgen Post (Hamburg), Hannoversche Allgemeine Zeitung (Hannover), Kölner Stadt-Anzeiger (Köln), Neue Osnabrücker Zeitung (Osnabrück), Neue Rhein Zeitung (Essen) Nürnberger Nachrichten (Nürnberg), Rheinische Post (Düsseldorf), Ruhr-Nachrichten (Dortmund), Suddeutsche Zeitung (Münih), Südwest Presse (Ulm), Die ^//(Hamburg), Westdeutsche Allgemeine (Essen), Westfaellische Rundschau (Dortmund).

Doğu Almanya: Freiheit (Halle), Leipziger Volkszeitung (Leipzig), Neues Deutschland (Doğu Berlin), Ostsee-Zeitung (Rostock), Saechisisçhe Zeitung (Dresden), Schweriner Volkszeitung (Schwerin), Tribüne (Doğu Berlin), Das Volk (Erfurt), Volksstimme (Magdeburg-Chemnitz).

Belçika’da: Het Laatste Nieuws ile Le Soir (Brüksel), La Meuse (Liège).

Danimarka’da: B.T. ve Ekstrabladet (Kopenhag).

Fransa’da: L’Aurore, Le Figaro, Le Monde, Le Parisien Liberte (Paris). İngiltere’de; Daily Express, Daily Mail, Daily Mirror, Evening News, Evening Standard, Financial Times, The Daily Telegraph, The Guardian, The Sun, The Times (Londra), Western Mail (Cardiff), Glasgow Daily Record, Glasgow Herald (Glasgow).

İtalya’da: IlResto del Carlino (Bologna), La Nazione (Floransa), Corrieredella Sera (Milano), II Messaggero, La Repubblica II Tempo (Roma), La Stampa (Torino).

Yugoslavya’da: Politika, Vecernge Novosti (Belgrad).

Hollanda’da: De Telegraaf, De Volksrant (Amsterdam), Algemeen Dagblad (Rotterdam).

Norveç’te: Aftenposten (Oslo).

Avusturya’da: Unabhaengie Kronenzeitung, Kurier (Viyana).

Polonya’da: Trybuna Ludu, Glos Praacy (Varşova).

İsveç’te: Aftonbladet, Dagens Nyheter, Expressen, Svenska Dagbladet, Vi (Stockholm), Göteborgs-Posten (Göteborg).

İsviçre’de; Tagesanzeiger, Blick (Zürih).

Avrupa dışındaki ülkelerde: Japonya’da: Asahi Shimbun, Yomiuri Shimbun, Ñihon Keiza Shimbun (Bunlardan ilki bütün dünyada en çok baskısı olan gazete). Kanada’da; La Presse (Montreal), The Globe and Mail, Globe, Toronto Daily Star (Toronto) Winnipeg Free Press (Winnipeg). Meksika’da: Excelsior (Meksiko). Amerika Birleşik Devletleri’nde: Christian Science Monitor (Boston), Illinois Tribune (Chicago), Plain Dealer (Cleveland, Times (Los Angeles), New York Post, The New York Times, Wall Street Journal{New York), Bulletin, Inquirer (Philadelphia), Chronicle Examiner (San Fransisco), Post Dispatch (St. Louis), Washington Post, Evening S7ar(Washington). Sovyetler Birliği’nde: Pravda, İzvestiya, PionyerskayaPravda, Komsomolskaya Pravda, Syelskayâ, Şisny, Trud, Sovyetskaya Rossiya (Bu ülkenin diğerlerine göre ilginç bir yönü vardır. Tam 57 ayrı dilde, 8000’den fazla gazete ile 170 milyon baskı yapmaktadırlar.)

İspanya’da: A.B.C. (Madrid), La Vanguardia (Barcelona).

Çekoslovakya’da: Rudé Pravo, Práce (Prag).

Etiketler: , , , ,

Yorum yazın