Metro nedir

Metro nedir
Kısmen veya tamamen yeraltından giden elektrikli trenlerden oluşmuş, kendine özgü altyapısı olan kent içi toplu taşıma sistemi.

Metro nedir

Metro (fransızca métropolitain sözcüğünün kısaltması) kentin genel ulaşım yollarını değil de, kendi altyapısını kullanır. Bir bölümü yeraltında giden tramvay şebekelerineyse yarı-metro adı verilir.
İLK METROLAR

Dünyada çok sayıdaki kentte metro vardır: Avrupa’da Atina, Bakû, Barselona, Berlin, Budapeşte, Glasgow,Hamburg, İstanbul (tünel), Kiev, Leningrad, Lizbon, Londra, Madrid, Milano, Moskova, Münih. Oslo, Paris, Roma, Rotterdam, Stockholm, Tiflis (Tbilisi) ve Viyana’da; Kuzey Amerika’da Boston, Chicago, Cleveland, Mexico, Montréal, Philadelphia, New York, San Francisco ve Toronto’da; Güney Amerika’da Buenos Aires ve Santiago’da; Japonya’daysa Kyoto, Nagoya, Osaka ve Tokyo’da.

Fransa, dış ülkelerdeki metro yapımına S.O.F.R.Ê.T.U. (Fransız Kent Ulaşım Sistemlerini İnceleme ve Gerçekleştirme Kurumu) adlı kuruluş aracılığıyla katılmakta ve bu alanda etkin bir rol oynamaktadır; bu kuruluş özellikle Rio de Janeiro ve Tahran metrolarının incelenmesi işini üstlenmiştir. Mexico, Montréal ve Santiago metroları da birer Fransız tasarımıdır. Dünyadaki ilk metro olan Londra metrosu, 1863’te hizmete girmiştir. Bundan sonra New York (1885), Chicago (1892), Budapeşte (1896), Glasgow (1897), Viyana (1898) ve Berlin (1902) metroları inşa edilmiştir. Fransa’da “metronun babası” olarak adlandırılan Fulgence Bienvenüe (1852-1936 Paris metrosu için yapılan ilk çalışma lan yönetmiş ve Fransa’da ilk metre hattı (Vincennes-Maillot istasyonlar arasında) 19 Temmuz 1900’de Evren sel Sergi dolayısıyla açılmıştır.

METRONUN GENEL TANIMI

Bir metro hattının güzergâhı, arazinin dış biçimi, zeminin niteliği ve yüzeydeki boş arazi alanına bağlıdır. Yumuşak bir zeminde yapılan yeraltı çalışmalarının maliyeti kayalık bir zemine göre çok daha yüksek olduğundan, böyle bir durumda güzergâhın toprak üstünden ya da viyadüklerden geçmesi yeğlenir. Demiryolu ise kullanılan trenlere uyacak biçimde yapılır. Havalı tekerlekler üstünde giden trenler için yuvarlanma yüzeyi, yerüstündeki kesimlerde yivli metalden oluşan bir pist, yeraltındaysa çürümez ağaçtan ya da betondan bir pist biçiminde inşa edilir. Bu pistin üstüne de bir demiryolu yapılır. Metro hattı üstündeki istasyonların konumu yolculara en iyi hizmeti verecek biçimde belirlenir. İstasyonlar arasındaki uzaklık ne çok fazla (çünkü bu durumda yayaların uzun süre yürümeleri gerekir), ne de çok az olmalıdır (bu durumdaysa trenlerin çok sık durması metronun hızlı çalışmasını engeller). İstasyonlar yaya yürüyüşlerini en aza indirebilecek yerlerde, özellikle öbür araçlara aktarma yapılabilecek kesimlerde tasarımlanır.
Trenlerin çekilmesi için gerekli olan elektrik enerjisi doğru akımla (bu. trenlerin kalkışında yüksek hareket sağlar) ve demiryoluna döşenen asılı kablo sistemi ya da iletken raylar aracılığıyla dağıtılır.
Her hattın saatlik kapasitesi yolcu sayısına ve trenlerin sıklığına bağlıdır. Yolcu sayısı saatten saate değişebileceği için, trenlerin sıklığı (birbirine daha yakın ya da uzak seyreden trenler) ve trenlerdeki vagon sayısı değiştirilerek hat kapasitesiyle yolcu gereksinmeleri arasında bir uyum sağlanır. Trenlerin hızı öncelikle istasyonlar arasındaki uzaklığa bağlıdır.

Son yıllarda dünyadaki bazı metrolar otomatik pilotaj sistemiyle donatılmıştır.

METRO i. (ital. k.). Esk. Metre, (m) METRO i. (fr. métropolitain kelimesinin kısaltılmışı). Büyük şehirlerde, semtler a-rasında yolcu taşımak için düzenlenmiş yeraltı (bazen de havaî) demiryolu. (Türkçe’de tünel de denir.) || Bu hatta çalışan taşıt.

— ansİkl. Otuz kadar önemli şehirde genellikle banliyölere kadar uzanan metrol ar vardır. Kalabalık şehirlerde hızlı bir trafik sağlamak zorunluluğu, karayollarını kesmeyen ayrı yol şebekelerinin yapılmasına yol açmıştır: bu gerekçeyle, yeraltında düzenlenen demiryolları, yerden belirli bir yükseklikte inşa edilen hava demiryolları, karayolu hizasında bulunan fakat bu şebekeden ayrı bir platform üzerine kurulan demiryolları gibi çok çeşitli çözüm denenmiştir. Hava demiryolları daha eski olmakla birlikte, hem şehrin gürültüsüne yeni bir gürültü katmamak, hem de yerüstündeki serbest alanları kapatmamak için yeraltı demiryolları tercih edilir.

Metro hattında çalışan trenlerde her vagon, iki pist üzerinde hareket eden dört tekerlekli bir bojiden meydana gelir. Ağaç, beton veya çelikten yapılan bu pistler normal raylarla donatılmıştır. Trenin güdü-.mü, yolu tamamlayacak şekilde konmuş iki güdüm çubuğuna dayanan dört yatay tekerlekle sağlanır. Taşıyıcı tekerleklere birer güvenlik tekerleği eklenmiştir. Madenî olan bu güvenlik tekerlekleri raya değmeden hareket eder, ancak lastik tekerleklerden biri söndüğü zaman raya oturur ve onun yerini alır. Eskiden taşıyıcı tekerlekler de madendendi; sonradan uygulanan lastik tekerlekler, raya yapışma kuvveti fazla olduğu için, kaUcış ve duruşu hızlandırmış, böylece hattın verimini arttırdığı gibi, trenlerin istasyonda durma sürelerini de kısalt-mıştır. Ayrıca lastik tekerlekler, yeraltında daha da şiddetlenen tekerlek gürültüsünü ortadan kaldırmış ve süspansiyonu mükemmelleştirmiştir.
ilk şehir içi yeraltı metrosu Londra’da kuruldu (1863’te 6,4 km), önceleri buhar kuvvetiyle çalışan bu metro, 1890’da, dünyanın elektrikle işleyen ilk yeraltı hattı haline getirildi. Cırcle Line da göz önünde tutulursa, «Undeground», 36 kilometresi London Transport Executive tarafından işletilen toplam 405 kilometrelik yedi hattan meydana gelir. Bu hatların 144 kilometrelik kısmı yeraltındadır. Metroda 277 işletme istasyonu, hatlar arasında 30 bağlantı ve 43 kavşak istasyonu vardır. Elektrikli cer, 630 voltluk doğru akımla sağlanır. Zemin sağlam olmadığı için tüneller genellikle çok derinde açılmıştır (ortalama 21 m, en büyük derinlik 66 m) ve istasyonlarda birçok asansör ile yürüyen merdiven bulunur. Taşıma ücreti gidilen mesafeyle o-rantılıdır.

Paris’in, ilk metrosu 1855’te tasarlanmış ve ilk hat 1900’de işletmeye açılmıştır, önceleri Paris – Orléans demiryolu tarafından işletüen 20 km’lik Sceaux hattı da 1938’de metro şebekesine bağlanmıştır. Bugün Paris’in metro şebekesi, 122’si çeşitli yöndeki hatlar arasında bağlantı sağlayan 344 duraktan ve toplam uzunluğu 169 km’yi bulan 14 hattan meydana gelir. Metro, 600 voltluk doğru akımla çalışır. Hatların büyük bir kısmı yeraltında, yalnız 9,6 km’lik kısım viyadük üzerindedir. Trenler genellikle 4 veya 5 vagonlu, ticarî hız ise saatte 25 km’dir. Yolcu vagonlarının mevkiine göre değişen taşıma ücreti, yolculuk mesafesine bağlı değildir. Ayrıca Paris’te, 1960 yılında Chateau-neuf-sur-Loire’da bir hava demiryolu kurulmuştur.

1902’de işletmeye açılan Berlin metrosu, toplam uzunluğu 90 km olan 11 hattan meydana gelir. 1919’da açılan Madrid metrosu, toplam 28 km uzunluğundaki dört hattan kuruludur. 1935’te işletmeye açılan Moskova metrosu ise, halen toplam uzunlukları 80 km olan beş radyal ve bir çevresel hattan meydana gelmiştir. Bu şebeke genişleme halindedir. 6 ilâ 8 vagonlu olan tren, 1 dakika 45 saniyeye kadar indirilmiş aralıklarla hareket eder. İstasyonlar çok ilgi çekici bezemeler ve mimarî düzenlemelerle donatılmış, bazıları şatafatlı bir şekilde dekore edilmiştir. 1940’ta yeniden düzenlenen Stockholm metrosu 1952’de 6,5 km’lik yeraltı hattıyle bağlantısı yapılan yüzeysel hatlardan oluşmuştur. Toplam hat uzunluğu 39,6 kilometredir.

Çok yeni bir yapı olan Roma metrosu ise

1 500 voltluk doğru akımla çalışan 11 kilometrelik tek bir hattan meydana gelmiştir. Trenler bir veya iki lokomotifle çekilir ve ticarî hız saatte 40 km’ye ulaşır. Milano’da dört hattan oluşan bir metro şebekesi yapım halindedir.

Atina, Barcelona, Budapeşte, Glasgow, Hamburg, İstanbul (bk. tünel). Kiev, Leningrad, Lizbon, Viyana ve Oslo şehirlerinde de birer metro vardır. New York, ilk şehir içi demiryoluna sahip şehirlerden biridir. Elevated Railway veya kısaca The El diye anılan demiryolu, 1885’te kurulan ve bir viyadük üzerinde işleyin hava demiryo-ludur. New York’ta yeraltı tren şebekesi 1904’ten itibaren yapılmağa başlanmıştır. 1940’ta «New York City Transit Authority» adiyle birleştirilen ve işletilen New York metrosu, viyadük («elevated») ve yeraltı («subway») kısımlarından meydana gelen ve çok karışık kollar halinde dağılmış 29 hattı birleştiren üç bölümden oluşmuştur.. Bu hatlardan bazıları dört yolludur ve ü-zerlerinde hem omnibüs, hem de ekspres trenler işler. Yolların toplam uzunluğu 381 km’dir ve üzerlerinde 482 istasyon (497 durak) vardır. Elektrikli cer, 600 voltluk doğru akımla sağlanır. Ekspreslerin ticari hızı saatte 37 km’ye ulaşır ve servis günün

24 saatinde devamlıdır. Trenler 6 ile 8 vagonludur. Jotonla karşılanan tek tarife vardır. New York metrosunun bazı istasyonlarında asansörler ve yürüyen merdivenler bulunur.

Chicago metrosu, Michigan gölü boyunca uzanan 34 km’lik bir anahat ve buna bağlanan çok sayıda şube hatlarından meydana gelmiştir. Boston metrosu üç hatlıdır ve kısmen hava demiryoludur. Toronto metrosunun kuzey-güney hattı yeraltında, doğu-batı hattı ise inşa halindedir. İleride bu hatlar uç taraflarından yerüstü demiryollarına bağlanacaktır. Kanada’da Montreal şehrinde bir metro şebekesinin ön çalışmalarına başlanmıştır. Birleşik Amerika’da Cleveland ve Philadelphia şehirlerinde de metro şebekeleri vardır. San Fransisco şehri için hazırlanan proje inceleme safhasındadır. Güney Amerika’nın Buenos Aires şehrinde, dördü paralel, biri de enine olmak üzere 5 hattan meydana gelen 30,7 kilometrelik bir metro şebekesi vardır. Rio de Janeiro, Montevideo, Sao Paulo ve Caracas şehirleri için metro projeleri hazırlanmak-tadır. Asya’da, Tokyo’nun metro şebekesi üç hatlı ve 40 km uzunluktadır. Bu şebeke genişleme halindedir. Japonya’nın Nagoya ve Osaka şehirlerinde de metrolar vardır.

İsrail’de Hayfa şehrinde 1959 yılında hizmete giren metroda, Paris metrosunun lastik tekerlek tekniği uygulanmıştır. Kalkü-ta ve Bombay şehirleri için de metro incelemeleri yapılmaktadır.

Yeraltı trenlerinin gördüğü hizmeti geliştirmek için, bir yandan tren sayısını çoğaltmak ve hızlarını artırmak, daha büyük hızlanma ve yavaşlama ivmeleri sağlayarak hatların kapasitesini büyültmek, bir yandan da süspansiyon ve aydınlatma şartlarını düzelterek, gürültüyü azaltarak ve oturacak yerleri daha iyi düzenleyerek rahat bir yolculuk sağlama yoluna gidilmiştir. Bu problemlerin birçoğu, trenlerde lastik tekerleklerin kullanılmasıyle aynı anda çözülmüştür. Metrolarda büyük bir teknik gelişme olarak, bugün bazı hatlarda bulunan otomatik kılavuzlanma sistemi gösterilebilir. Bu sistem, rayların iç kısımlarında ve alternatif olarak yolun bir tarafından diğer tarafına geçen iletken bir çubukla, iletken çubuğun her adımının aşılması ve dolayısıyle gerekli manevraların yapılması için yürütücü arabaya yerleştirilmiş bir kumanda ve iletim tertibatından meydana gelir, iletken çubuğun dişleri, trenin harekete geçişini, sabit hızla yapılan hareketi ve frenlenmeyi sağlayacak şekilde çeşitli uzunluklarda hesaplanmakta ve her diş hangi uzunlukta olursa olsun belirli bir sürede aşılmaktadır. Bir kontnol tablosundan trenlerin konumuna ait bilgileri alan merkezileştirilmiş bir kumanda postası, trenin yüküne ve anî durumlara bağlı olarak trenin normal, yavaş veya hızlı gitmesi gerektiğini makiniste bildirir. Bugünkü eğilim, hattın uç kısımlarındaki geri dönüş manevralarını da içine alan, uzaktan kumanda işlemlerini yapabilecek elektronik program uygulayıcılarının kullanılmasıdır. Kumanda merkezi makinistle telefon görüşmesi yapabildiği gibi, makinist de istasyonlar arasındaki anî duruşmalarda durma sebeplerini yolculara bildirmek için bir ses düzeninden yararlanabilir.

Oslo’nun metro şebekesi, farklı iki sistemden meydana gelmiştir: dört kola ayrılmış batı şebekesi ve yine dört koldan oluşan, fakat daha modern olan doğu şebekesi. Trenlerin geri dönebilme ve yön değiştirebilmesini sağlamak üzere iki şebekeyi şehrin merkezinde ortak bir istasyonda birbirine bağlama projesi hazırlanmış ve

1966 yılında 10 km’lik ortak bir hat hizmete girmiştir.

Dört hattan meydana gelecek Milano metro şebekesinin birinci hattı 1 kasım 1964’-te^ işletmeye açılmıştır. Arabaların genişliği 2,85 m’dir. Yine çelik ray üzerinde yuvarlanan çelik tekerlek sistemi kullanılmış, fakat esnek tekerlekler ve çelik-kauçuk bir süspansiyon tertibatı kullanılarak lastik tekerlekli vagonların rahatlığı ve sessiz çalışma şartları kısmen sağlanabilmiştir. Üstelik hatlar, televizyon ve uzaktan kumandalı merkez postalarıyle donatılmıştır, işaretleşme bir otomatik hız kontrol düzeniyle yapılır; bu düzen, trenin belirli bir hız sınırını veya bir dur işaretini geçmesi halinde trenin otomatik olarak durmasını sağlar.

14 Ekim 1966’da işletmeye açılan Montreal metrosu, lastik tekerlek tekniğine dayanan fransız sistemine göre yapılmıştır. Lastik tekerleklerin kullanılmasıyle trenlerin kalkış ve duruşunu kolaylaştıran «zincir eğrisi» şeklinde boyuna hat profillerinin yapılabilmesi mümkün olmuştur.

Uygulama safhasında olan bazı projeler aşağıda belirtilmiştir:

çok modern arabaların çalıştığı ve yeni bir işaretleşmenin uygulandığı New York’un Port Authority Trans-Hudson Railway (P.

A.T.H.) tesisinin modernleştirilmesi;
San Fransisco’da beş ayrı sistemin denendiği Bay Area Rapid Transit District’in (B.

A.R.T.D.) yapımı;

1968’de hizmete giren 7 istasyonlu 6 Kilometrelik klasik tipte bir hattan oluşan Rotterdam metrosu;

lastik tekerlek sistemli ve 32 km toplam uzunlukta üç hattan mevdana eelen Mexico metro şekebesi

Yorum yazın